El acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea establece un nuevo marco para la industria automotriz argentina, con plazos de desgravación que protegen la producción local durante años y abren oportunidades selectivas para autopartes y ciertos vehículos.
La entrada en vigencia del acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea introduce un nuevo marco para la industria automotriz argentina, aunque su impacto no será inmediato ni uniforme. El anexo técnico que establece el calendario de eliminación de aranceles muestra que el sector fue tratado como una de las áreas más sensibles de la negociación.
Los autos, utilitarios, pickups y varios vehículos comerciales conservarán altos niveles de protección durante años, mientras que las autopartes, ciertos insumos industriales y componentes tecnológicos aparecen como los rubros con una apertura potencialmente más temprana.
La clave está en el sistema de desgravación. El acuerdo clasifica los productos en distintas categorías, según el plazo en el que deberán eliminarse los aranceles. La categoría “0” implica apertura inmediata; otras, como “4”, “7”, “8”, “10” o “15”, establecen bajas progresivas hasta llegar a arancel cero en esos años.
Para el sector automotor aparece una categoría especialmente relevante, denominada la “15V”, diseñada para vehículos considerados sensibles por el Mercosur. Esa categoría alcanza a una parte central del mercado como los autos de pasajeros de distintas cilindradas, utilitarios livianos, pickups y algunos tractores livianos. En términos concretos, abarca buena parte del universo de vehículos que más pesan en la producción y comercialización regional.
Para estos productos, el arancel base —que en la Argentina y Brasil se ubica en el 35%— se mantiene sin reducción durante los primeros seis años. Recién a partir del año 7 comienza la baja gradual, hasta llegar a cero en el año 15. No habrá una apertura plena e inmediata para los autos europeos que ingresen al Mercosur. En la práctica, los vehículos terminados seguirán protegidos durante buena parte de la próxima década. La baja arancelaria existirá, pero será administrada y lenta, en línea con la estrategia histórica del bloque de preservar los segmentos donde existe producción local, sobre todo en la Argentina y Brasil.
El acuerdo incorpora, de todos modos, una excepción importante dentro de esa misma categoría. Para los vehículos comprendidos en “15V” se establece un cupo anual de 50.000 unidades con una reducción del 50% del arancel base desde la entrada en vigor y hasta el final del año 8. Ese cupo se distribuye entre los países del Mercosur: 32.000 unidades para Brasil, 15.500 para la Argentina, 1750 para Uruguay y 750 para Paraguay. No elimina el arancel, pero mejora la ecuación de importación frente al esquema tradicional. El efecto, sin embargo, estará limitado por el volumen asignado y por la decisión comercial de las marcas sobre qué modelos priorizar.
En autos convencionales, entonces, el impacto más visible podría darse en determinados modelos europeos que ingresen bajo cupo, más que en una baja generalizada de precios. Para el consumidor, eso podría traducirse en una oferta algo más competitiva en algunos nichos.
Para las terminales, en cambio, el punto más relevante no está en el corto plazo comercial, sino en la posibilidad de usar el acuerdo como herramienta de negociación interna con sus casas matrices. Ese aspecto fue señalado por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) en un comunicado, al considerar que el acuerdo puede funcionar como un puente con los centros globales de decisión. La lectura industrial es que, en un mercado donde las marcas europeas tienen una presencia fuerte, un marco normativo compartido con la Unión Europea podría ayudar a que las filiales locales compitan por nuevos proyectos productivos. No se trata de un resultado automático, sino de una condición que puede mejorar la previsibilidad.
El capítulo de los electrificados merece una lectura propia. A diferencia de lo que podría suponerse, el acuerdo no libera rápidamente la importación de híbridos y eléctricos. Para esos vehículos, el anexo deja la alícuota en 25% durante los primeros cinco años. Luego comienza una reducción por etapas hasta alcanzar el arancel cero recién en el año 18. El plazo es todavía más largo para los vehículos impulsados por hidrógeno, que mantienen el arancel base hasta el final del año 6, acceden después a una rebaja parcial y llegan a cero recién en el año 25.
En vehículos comerciales pesados, buses, camiones, chasis y tractores de carretera, el mapa es aún más restrictivo. Varias posiciones quedan directamente en la categoría “E”, lo que significa que están excluidas de las preferencias arancelarias y mantienen el tratamiento vigente.
Para las pickups y utilitarios livianos, el análisis es más complejo. Algunos productos quedan alcanzados por los esquemas largos de desgravación y otros por la categoría 15V. En teoría, esto abre una oportunidad futura para la Argentina, cuya industria se especializó en pickups y utilitarios, con plantas como las de Toyota en Zárate, Ford y Volkswagen en Pacheco, Stellantis (Fiat y Ram) y Renault en Córdoba y otras operaciones vinculadas a vehículos comerciales. Pero exportar a Europa no depende únicamente del acuerdo: se requieren inversiones, adaptación a normativas técnicas y competitividad en costos.